Aprilia-Riders

Waarom eigenlijk, als ik vragen mag?
Heeft 'ie een hogere compressie en last van detonatie/kloppen?
Anders heeft het geen nut en haal je er bijv. geen extra pk's uit. Alleen blokken die gebruik maken van de hogere detonatiegrens (door een hogere compressie bijv.) hebben baat bij super 98.

Inderdaad, volgens mij heeft dit alleen echt nut bij Turbomotoren.
Trouwens, hier kan je in ELK station 98 tanken hoor...

Ik rij altijd op v power,met de rsv althans, volgens shell is dit trouwens ron97 en mag het daarom niet verkocht worden als ron98 maar weer wel als ron95  :gaga:

De brandwaarde van al die benzines is hetzelfde, je gaat er sowieso geen extra vermogen mee winnen. Het enige dat toegevoegd is, zijn additieven om de benzine klopvaster te maken, dus alleen gebruiken als je last hebt van pingelen. Sterker nog: in een motor waar je een hoger oktaangetal niet nodig hebt, zal het gebruik van dit soort benzines voor extra vervuiling zorgen. Pingelen ga je zonder verlaagde kop, turbo's etc niet krijgen met ron95. Zelfs met ron92 gaat het vaak prima (benzin in Duitsland). Geld lekker in je zak houden dus.

No offence maat wat maakt het uit, het kan helemaal geen kwaad om benzine met een een hoger octaangetal te tanken.

maar ik koop Superplus omdat Frank Mos mij verteld heeft dat ik dat moet doen.
hij heeft mijn gsx-r getuned i.c.m. een Rapidbike III waarbij de ontsteking en injectie is aangepast, vandaar. :angel:

ik gooi er meestal gewoon v-power in maar euro gaat er ook wel eens in , heb geen extra vermogen nodig  :rotfl2: :rotfl2: :rotfl2:

Mijn rs liept duidelijk minder op 98.
Is natuurlijk wel een 2-takt en niet te vergelijken met een RSV.

De Falco zal altijd 95 van mij krijgen, ik verwen hem zo al teveel :p

De Tuono krijgt euro 95 en de RS250 euro 98 of octaan 100, inderdaad tegen het pingelen.

Ik geloof niet dat 98 tanken terwijl 95 voorgeschrevenis kwaad kan.
Als er gerommeld is met de ontsteking en deze bijv. vroeger is gezet, dan zal de verbranding eerder beginnen en de druk misschien hoger oplopen, waardoor de detonatiegrens dichterbij komt. Of: Doordat de verbranding eerder begint, is er meer tijd om warmte af te geven aan omliggende materialen (i.p.v. in de expansie van het gas) aangezien de zuiger dan nog een langere weg naar boven af te leggen heeft t.o.v. standaard timing. Een hogere temperatuur kan ook detonatie vervroegen. Ik kan me voorstellen dat een tuner dan juist 98 voor gaat schrijven. Of het op die manier ook meer vermogen oplevert, weet ik niet.
Meestal verhoogt men de compressie. Daardoor gaat het koppel in principe overal in het toerenbereik omhoog, maar ook de piek verbrandingsdruk en dient men dus benzine met een hoger octaangetal te tanken om tegen detonatie te beschermen.
Een verder nadeel is dat door de krappere verbrandingsruimte de wervelingen van het gas gebroken worden. Een mengsel dat nog goed "stormt" in de verbrandingskamer, zal sneller verbranden. Daarom is er minder voorontsteking nodig en wordt er minder negative arbeid geleverd (beginnende drukopbouw voor de zuiger boven is) en minder warmte gebruikt voor het opwarmen van de blokdelen en het koelsysteem.
Een blok men een (te?) hoge compressie en een relatief lage verbrandingssnelheid, zal bij hoge toerentallen misschien meer voorontsteking nodig hebben. Gaat allemaal ten koste van de efficiëntie, lijkt me. Dat is ook een reden waarom men soms twee bougies nodig heeft: voor een nette en efficiënte verbranding in bijvoorbeeld grote cilinders. Je ziet ook dat men bij de rotaxblokken de verbrandingkamers verbeterd heeft na '03, aangezien die maar een bougie nodig hebben.
Het e.e.a. zal ook te maken hebben met de ademhaling van een motor. Als de vullingsgraad slecht is (bij hoge toerentallen bijv., wanneer de tijd korter is om een cilinder te vullen), zal detonatie niet zo vlot voorkomen.

ik reed met mijn RS250 altijd met 98, liep hij merkbaar beter op. in de 1e kwam het wiel ff los van de grond en dat deed hij met 95 niet. Tank met mijn auto (Fiat punto gt Turbo) ook 98 maar dat is van wege de verhoogde turbodruk, andere chip, andere nokkenas enz. Mijn RSV gooi ik ook meestal wel 98 in omdat ik het idee het dat ie er wel goed op loopt maar daar ben ik me niet zo zeker van als met mijn RS250.

er staat op de tank min ron95, betekend dat hoger octaangehalte prima kan.
Vervuiling ontstaat niet door het octaangehalte, maar door a/f mix en verbrandingstemperaturen e.d.
Bij mij gaat er 98 in omdat ik zelf het idee heb dat ie daar lekkerder op loopt (zit waarschijnlijk tussen de oren, maar toch).

ow, ik tank trouwens altijd bij BP omdat dit de enige pomp (buiten de witte pompen om) is die nog 98 aanbiedt.
Dus tank ik met de auto (95) ook altijd bij BP, omdat ik belangrijk vind dat het nog wel verkrijgbaar moet zijn.

gulf en tinq in assen ook super plus

Mijn RS (wel maar een 125) reed duidelijk minder op 98
Mijn 50 ook trouwens

De V-Power variant van BP heeft een octaangehalte van 98.

*edit*

BP-Ultimate heet die rommel.

Oh, en die was al genoemd... :sorry:

interessant, ws allemaal grote onzin?

voor degene die goed is in deutsch  ;)

http://www.autobild.de/artikel/normal-benzin-mit-95-oktan-737569.html

 :gaga: :gaga:

Ik tank vaker in Duitsland 100 oktaan voor de supermoto. Maar deze heeft inderdaad een hoge compressiezuiger en andere nokkenas. Meer oktaan voorkomt dan het pingelen.
In de 'dikke' racers (ook RSV4) tank ik gewoon 95 oktaan en dat is prima omdat standaard is, dus zonder hogere compressieverhouding.
stg74 weet het goed uit te leggen, ik sluit mij bij hem zijn mening aan.

Het verhogen van de compressie door een tuner is meestal het gevolg van een hetere nokkenas. door het toenemen van de overlap wordt er gecompenseerd door middel van het verhogen van de compressie.
De brandstof en het octaangetal  hebben wel invloed op de klopvastheid maar dat heeft de drijfstang ratio ook.
de huidige brandstoffen zijn niet zoals vroeger en 95 is nagenoeg net zo goed als 98. vroeger waren er aditiven die het octaan verhoogden en die waren eigenlijk slecht vwb het vlamfront. compressiekamer vorm en nokkenas timing spelen ook een grote rol.
De v power (of soortgelijk) brandstof is mijns inziens een goede keuze voor de vraag in de orginele post. Deze brandstof heeft een hoge calorische waarde en is van een acceptabel octaan voor de meer getunede motoren.
ALs je niet boven de 1:12 uitkomt komt is dit de brandstof die erg geschikt is. ALs je een raceblok hebt dan draai je dusdanig veel toeren dat je met het vervroegen van de ontsteking relatief weinig wint. hier speelt de vorm van de verbrandingskamer en de snelheid van het vlamfront een veel grotere rol.

groeten
Sander

Klein beetje off topic,maar wel interessant om te weten

http://kassa.vara.nl/tv/afspeelpagina/fragment/dure-premium-benzine-rijdt-niet-zuiniger/speel/1/

We worden genept waar we bijstaan. :rtfm:

Ik moet in de auto trouwens ook 98 tanken.
Zou ik echter eens 95 moeten tanken,regelt de computer dit automatisch bij.
Je hebt dan wat PK's minder,maar hij zal niet gaan pingelen.
Ik weet niet hoe het bij motoren is geregeld

Grtsls 
                     Jos

Dat de vullingsgraad veranderd door andere nokkenassen en een andere overlap geloof ik wel. Waarom men dan de compressie moet verhogen zie ik even niet. Een grotere overlap wil meestal zeggen dat men meer gebruik wil maken van een gunstig effect dat de in en uitlaatstromen op elkaar kunenn hebben in een bepaald toerengebied. Houdt vaak ook in dat in andere gebieden de nadelige effecten groter kunnen zijn.

Wat bedoel je met drijfstangratio? Is dat de verhouding tussen slag en de lengte van de drijfstang? Dan zie ik ook weer even niet hoe dat effect heeft op de klopvastheid van de benzine, of de grens waarbij detonatie in het blok plaats gaat vinden. Heeft meer iets te maken met de zijdelingse krachten op een zuiger en het koppel (welke hoef de drijfstang met de krukas maakt op het moment van piek verbrandingsdruk).

De snelheid van verbranding hangt af van de dichtheid van het mengsel (vullingsgraad/volumetrische effectiviteit) en de wervelingen in het mengsel op het moment dat de boel aan het branden is. Nokkenassen hebben uiteraard alles te maken met ademhaling en de vullingsgraad van de cilinder. Een mengsel met een hoge dichtheid zal sneller detoneren. Terugstroom van uitlaatgassen (wanneer de uitlaatpulsen de inlaat tegenwerken op het moment dat beide kleppen open staan, overlap dus) kan de inlaat verdunnen met uitlaatgas en de detonatiegrens weer verder weg leggen.

Calorische waarde van de brandstof mag je trouwens ook los zien van het octaangetal. Dat is een in een lab vastgestelde waarde. Men neemt octaan als uitgangspunt en die heeft dan ook een octaangetal van 100. En daarmee worden andere brandstoffen vergeleken. Er zijn brandstoffen met een lagere calorische waarde, die echter weer in zo'n grote hoeveelheden verbrand kunnen worden dat ze meer power opleveren. Of juist zo'n hoog octaangetal hebben, dat het blok een hogere compressie meegegeven kan worden en zo het blok meer power kan maken. Avgas heeft volgens mij een octaangetal van 110.
Er zijn trouwens twee methodes. Het een levert een RON nummer op en het ander een MON nummer. Dat laaste valt meestal lager uit en ik meen dat men in amerika een gemiddelde van deze twee waardes hanteert.

Hoe hoog je compressieverhouding mag zijn voor je andere brandstoffen moet gebruiken hangt af van het design en demensies van de verbrandingskamer (onder andere) en hoe snel het mengsel verbrand. Soms kun je (zie sommige standaard 1000 cc japanners) dan nog verder gaan dan 12 op 1 op gewone RON95.

De aflevering van de keuringsdienst van waarde is ook top, vooral de reacties van de mensen bij shell.....geweldig, die onzekerheid op de werkvloer   :rotfl2:
http://beta.uitzendinggemist.nl/afleveringen/1002232-benzine

Door de overlap te vergroten neemt de wil om toeren te maken toe. Dit is een algemeen feit een nadeel is dat vaak de inlaat klep pas later sluit daardoor wordt er bij lagere toeren minder dynamishe cilinderdruk opgebouwd. Om dit te compenseren wordt vaak de compressie verhoogd. Als er meer toeren worden gedraaid neemt het risico tot detonatie ook af. Detonatie treed meestal op wanneer er sprake is van optimale of goede cilindervulling in combinatie met een hoge temperatuur of slechte luchtkwaliteit.
Oftewel zware motor belasting..

JA drijfstang ratio is de relatie tussen de slag en lengte van de drijfstang. Ideaal wordt beschouwd rond de 1:2. (drijfstang 2x lengte van de slag) Door de lengte wordt bepaald hoelang de zuiger per graden verdraaing van de krukas dicht bij het bdp verblijft. Dit betekend dat het arriveren op bdp en vertrek op bdp geleidelijker gebeurd dan met een kortere ratio.
Hierdoor kun je een vollediger verbranding creëren en wordt het mengsel minder agresief samengeperst. Toevallig zit de rsv erg dicht op dit ratio getal. ALs je van dit gegeven uitgaat dan kun je ook met je kleptiming redelijk racy omgaan zonder dat je met bovengenoemd probleem van compressie verhogen te maken krijgt.
Je hebt ook gelijk dat de lijbaankrachten lager worden en de slijtage ten goede komen. Ze weten bij rotax wel waar ze mee bezig zijn want onze blokken zijn erg duurzaam :ok:.
Er zijn motoren die hebben een ratio van 1:1.6 deze motoren zullen makkelijker hoge toeren draaien maar dit gaat ten koste van het koppel (4 cilindermotoren). deze motoren winnen wat kracht terug door het hoge toerental denk aan de 1000rr van bmw.

Verbrandings snelheid hangt inderdaad af van de dichtheid van het mengsel. Maar ook van de hoeveelheid en grote van de brandstofdeeltjes die in de verbrandingskamer zijn. Natuurlijk zijn we afhankelijk van volumetrische efficiëntie op dit punt alsook de turbulentie. Ik denk alleen dat alleen de hoge dichtheid niet verantwoordelijk is voor detonatie maar wel de temperatuur die er kan optreden tijdens dit proces. Door een teveel aan overlap verdwijnt er meestal een hoeveelheid vers mengsel in de uitlaat als het toerental lager is. de kolom lucht/brandstof beweegt sneller dan de klepdiming kan verhinderen dit in de verbrandingskamer te vangen. Als het toerental stijgt neemt dit effect af en komt de motor in z'n range. (hiervoor bestaat er tegenwoordig variabele kleptiming). Voor detonatie heb je temperatuur, zuurstof en een brandbare stof nodig. Uitlaatgas is slechts 1 deel (temperatuur) en maakt het mengsel armer want het is geen zuurstof en geen brandstof. Een arm mengsel is eerder tot zelf ontbranding in staat dan een rijk mengsel. want het deel zuurstof t.o.v. de brandstof is groter. Brandstof is ook een koelmiddel en daarom lopen racemotoren op de hogere toeren vaak wat rijker dan de 1;14 die we zgn als ideaal beschouwen.

Calorische waarde wordt inderdaad bepaald in een lab en wordt eigenlijk als een rendement gezien per eenheid brandstof. Ik ben het met je eens dat dit niet per definitie verbonden is aan een octaan getal. Vaak wordt er alleen ten onrechte een octaan getal gevraagd omdat men dan denkt dat dit een betere verbranding en meer vermogen levert. Vaak is het zo als je een octaan toevoeging gebruikt om de waarde te verhogen dit niet ten goede komt van je calorische waarde. Dus de energie die de brandstof levert per eenheid neemt af. De reden waarom een vpower/bp ultimate meer kracht levert zit hem in de hoeveelheid energie die er vrijkomt tijdens de verbranding. De calorische waarde is dus hoog los van het octaangetal.(wat jou stelling dus ook is)
Avgas zegt me persoonlijk niet zo veel maar als dit te vergelijken is met bijv lpg (wat ongeveer 114 octaan is) dan moet ik wel aanvullen dat hoewel deze brandstof beter mengt met zuurstof en zelf ook een gas is en geen vloeistof. Deze brandstof heeft een langzamer vlamfront dan de benzine's die we kennen en levert daarom een probleem op wanneer we hoge toerentallen willen gaan draaien. De reden waarom diesels ook niet graag toeren maken komt ook door de lage vlamfrontsnelheid. Hoewel we bij diesels weer van cetaan spreken. De diesel levert wel een hoog rendement omdat de calorische waarde van de brandstof erg hoog is.

Op je laatste stelling heb ik geen aanvulling en ben ik het helemaal mee eens.

Ik probeer echter ook niet te zeggen dat je het verkeerd ziet hoor :friends: maar ik denk dat het onderwerp nogal erg gecompliceerd in elkaar steekt.
mijn mening hoewel niet gevraagd is dat je vrij extreem bezig moet zijn met verbrandings temperaturen en tuning dat het onderwerp octaan een rol gaat spelen.
Ik vind het vreemd dat een tuner 100 octaan adviseerd op basis van een redelijk standaard compressie 1:12,5 (heb ik eens gehoord en is niet op dit topic van toepassing)
Terwijl er in de grote race events met gewoon goede zuivere brandstof gereden wordt.

Groeten
Sander

Een diesel is ook zo efficient vanwege de hoge compressie trouwens. En vanwege het feit dat er geen smoorklep in de inlaat zit. Diesel horen te detoneren en in feite wordt de ontstekings"timing" o.a. bepaald door de vullingsgraad. Tegenwoordig, met die uitlaatgas-recirculatiekleppen e.d., zal dat wel een beetje genuanceerder gezien moeten worden.

Ik denk dat we voor het overige het redelijk met elkaar eens zijn, we alleen sommige dingen anders noemen.
Wel vind ik dat men de dingen niet los kan zien. Alles hangt met elkaar samen. Een mengsel met een hogere dichtheid ontsteekt nou eenmaal beter, maar zal ook bij compressie een hogere druk opleveren en eerder gaan detoneren bijvoorbeeld. Een hogere compressie kan zorgen voor een langzamere verbranding en (daardoor) een heter lopend blok, waardoor er ook weer eerder detonatie optreed.
Ik heb een keer een scirocco gehad waar we een 1,9L blok in hadden gelegd, met twee dubbele webers (45mm) en een verhoogde compressie. Met heet weer, bij lage toerentallen (hoge vullingsgraad, inkomend mengsel al warm) begon dat ding te pingelen. Octaanboosters hielden dat langer op afstand. Maar het was beter na een paar km file niet meteen het ding van onderuit op z'n staart te trappen. By the way: de verhouding lag nog onder de 11 op 1.

Ik wil je eerste opmerking ook nog even nuanceren. Ik denk niet dat de wil om toeren te maken toeneemt door een grotere overlap. De timing van de kleppen kan het toerental verschuiven waarbij max koppel en vermogen beschikbaar wordt en de overlap stelt in en uitlaat bloot aan elkaars positive en negative effecten. Zorg je met de timing van de kleppen (en eventueel de in en uilaat dimensies) er voor dat je een van onderuit sterk lopend blok hebt, kun je er met een grotere overlap volgens mij ook voor zorgen dat het gunstige effect dat in en uitlaat op elkaar hebben ook vergroot wordt bij dat lagere toerental.

Over het algemeen echter, zal men zo niet te werk gaan. Een blok een grotere overlap geven, doe je al met een bepaalde reden. Je wil meer vermogen. Het blok zal al "sportief" getuned zijn. Dan kun je het max koppel naar een hoger toerentallen op proberen te schuiven (en daarmee het vermogen doen stijgen) of het koppel bij een hoog toerental laten toenemen. Dan kan eventueel met een grotere overlap. Ik denk echter inderdaad ook dat dit ten koste gaat van het koppel (ook slechts een functie van o.a. de vullingsgraad) op andere plaatsen in het toerengebied.
Gooi je de compressie dan omhoog, dan kan dat deels opgevangen worden in het lagere toerengebied en aangezien op hogere toerentallen die detonatie toch niet zo een probleem is, kan die hogere compressieverhouding daar ook geen kwaad. Als dat is wat je bedoelt, dan zijn we het eigenlijk met elkaar eens.

over de laatste alinea heb ik een vraag.
De nieuwe 'trend' bij de tuners is om geen compressie meer te verhogen, eerder zelfs verlagen. Ik ga een laat een ander motormanagement programmeren en daarbij word afgeraden om een hoge compressie zuiger te monteren. De bedoeling is om het toerental (van een éénpitter) circa 1000 toeren omhoog te brengen wat in de praktijk pure snelheid betekend. Met een hoge compressie zuiger zou de motor 'tegen de muur aanlopen' of te wel op hoger toerental geen vermogen meer hebben. Met lage compressie loopt het blok langer door met behoud van vermogen.
Wat is jullie mening hierover en hoe verklaar je die stelling?............

Wat mij betreft: Een hogere compressie kan wervelingen in de verbrandingskamer "breken". Zie het als kleine, horizontale wervelstormpjes. die draaien zowat als tandwieletjes langs elkaar. Nog voor het vlamfront tijdens de verbranding op een normale manier zich voort kan planten, kan zo de vlam verplaatst worden. Zo wordt de verbranding van het mengsel versneld.
Een 1 cilinder heeft een relatief grote zuiger (ook t.o.v. het inlaat oppervlak, meer cilinders met een zelfde totaalinhoud aan cc's hebben meer inlaatoppervlakte). Dus ook ene relatief brede verbrandingskamer (de ruimte die er over blijft als de zuiger boven is). Bij een hoger toerental is er minder tijd voor elke bewerking die het mengsel moet ondergaan. Een te trage verbranding helpt dan niet.
Ik kan me echter ook voorstellen dat er dan gewoon te weinig tijd is om adem te halen, om de cilinder voldoende te vullen binnen de beschikbare tijd en dat daardoor er een soort van "natuurlijke" begrenzer ontstaat.

Indien je een effective verbranding en ademhaling zou kunnen waarborgen bij hogere toerentallen en het koppel daar dan niet wegzakt (of het maximaal koppel bij een later toerental vrij komt), dan heb je automatisch meer vermogen. Koppel maal toerental (en een of andere constante waarde) is vermogen.

Hogere toerentallen dan standaard (en dan zeker meteen 1000 toeren meer) hebben wel het nadeel dat alle krachten op o.a. de drijfstang quadratisch toenemen. Zou me niks verbazen als je binnenkort een les "anotomie van mijn blok" krijgt. Of je moet dat spul ook aanpassen (lichter en sterker materiaal).

Maurice

De stelling is een beetje in het verlengde van mijn betoog dat het niet zo nodig hoeft te zijn om een hoger octaan brandstof te tanken als je een ietwat hogere compressie hanteert.
Compressie is een goed maar ook een slecht ding zou je kunnen zeggen. De oorzaak van detonatie is altijd het gevolg van temperatuur en de daarbij ontstane druk.
De hoge compressie kost ook meer energie om te realiseren. het kost nu eenmaal meer kracht om een bepaald volume samen te persen en hoe kleiner de rest ruimte deste groter de kracht.
Dit gegeven heeft een grotere invloed op 1 cilinders want die hebben meer last van vlamfrontsnelheid. Wat stg ook al noemde is het voor een kleine zuigerdiameter makkelijker om een volledige verbranding te bewerkstelligen met een zelfde vlamfrontsnelheid. (er vanuitgaande dat het mengsel gelijk is)
Waar jouw tuner het wss over heeft is statische compressie en door het gebruik van nieuwe technieken is het domweg verhogen van compressie een beetje onzin geworden.
Bijvoorbeeld het kleppen mechanisme is tegenwoordig veel lichter(te maken) dus kunnen er meer toeren gedraaid worden zonder dat de kleppen gaan zweven.
De nokken assen worden tegenwoordig met meer duratie rond midlift geconstrueerd omdat een klep 2x per cyclus op mid lift komt en slechts 1x op max lift.
De kleppen worden dus sneller open geduwd zodat ze eerder rond mid lift zitten dus kan er meer lucht verpompt worden met een gelijke duratie.
Vroeger had je een hete nokkenas als tie erg puntig was tegenwoordig worden de nokken ronder.
Ook wordt de dynamische cilinderdruk (compressie) geregeld door de inlaatklep wat eerder na het odp te sluiten.
Alles draait om het rendement uit de brandstof en als je geen hoge statische compressie hebt dan kun je nog steeds met een goede dynamische compressie power maken.
Een bijkomend voordeel is dat de statische compressie minder tegenwerkt wanneer op (bijna) max toerental er minder goede cillindervulling plaats vind. En die cilindervulling wordt weer gecompenseerd met een andere nokkenas (en of timing van de nokkenas).
Een hoge compressie zuiger is ook vaak niet vlak meer maar heeft een soort bolling of iets dergelijks. Dit is vaak nadelig voor het vlamfront omdat de bolling in de weg kan zitten.
De tegenwoordige motorblokken hebben wel een marge zodat het dmv een revlimitter te wijzigen al 500 tpm meer kan draaien. En dat is denk ik waar jou tuner op doelt.
Als alles helemaal tiptop is denk ik dat 1000 tpm wel te doen is (hoewel ik wel voor extra sterke drijfstangbouten zou sparen) en alles zou blue-printen.
De sxv van Alexander de haan (Ik denk 2007 model) draaide ook 14000+ tpm en af-fabriek draaien ze minder. dit was ook enkel softwarematig aangepast. en bleef heel :ok:

Ik hoop dat het antwoord op je vraag er tussen zit :wobblesign: ;D
Groeten
Sander

Ivm de lappen tekst die hier geplaatst worden heb ik de topic titel maar even aangepast  :yes:  :ok:

en die sander komt zo rustig over :D en gooit er even een sausje techniek eroverheen :ok: :worship: :worship:

 :rotfl2: :rotfl2:
Wel mooi toegelicht allemaal  :ok: