RSV 1000 r 2008

[Huertecilla]

De modellen na 2004 hebben geen losse eproms meer maar een programmeerbare CPU waarin inmiddels standaard een andere mapping is opgenomen, de bekende mapping 2.

Ik had 'chip' tussen aanhalingtekens moeten zetten ja.

Door de milieu-eisen wordt een fabrikant in feite gedwongen omgekeerd te ontwerpen: men moet uitgaan van een eindresultaat.
Waar ooit een goed werkend blok ontworpen kon worden wat zonder fundamentele aanpassing sociaal acceptabel op de markt gezet kon worden, moet nu de fabrikant al haast binnen een bandbreedte van slag : drijfstang-lengte blijven vanwege de milieu-eisen.

Om een lang verhaal kort te houden: bij aanpassingen het rendement van de fabriek te benaderen is onmogelijk.
Bijvoorbeeld de al genoemde nokkenas-timing is een schakel die helemaal op de milieu-uitlaat en stille inlaat is afgestemd door krachtig rekenwerk en duizendenden testuren.
Een andere uitlaatdemper maakt dat de uitlaatklep op het verkeerde moment open en dicht gaat voor die uitlaat.
Door die harde beperking van afgestemde schakels geeft zomaar een paar schakels veranderen een paar % winst aan draaimoment/vermogen bij een onevenredige toename in brandstofgebruik en een verdubbeling of verveelvoudiging aan geluid. Het totale rendement is daarmee LAGER geworden.

peter

[wolly]

De modellen na 2004 hebben geen losse eproms meer maar een programmeerbare CPU waarin inmiddels standaard een andere mapping is opgenomen, de bekende mapping 2.

Ik had 'chip' tussen aanhalingtekens moeten zetten ja.

Door de milieu-eisen wordt een fabrikant in feite gedwongen omgekeerd te ontwerpen: men moet uitgaan van een eindresultaat.
Waar ooit een goed werkend blok ontworpen kon worden wat zonder fundamentele aanpassing sociaal acceptabel op de markt gezet kon worden, moet nu de fabrikant al haast binnen een bandbreedte van slag : drijfstang-lengte blijven vanwege de milieu-eisen.

Om een lang verhaal kort te houden: bij aanpassingen het rendement van de fabriek te benaderen is onmogelijk.
Bijvoorbeeld de al genoemde nokkenas-timing is een schakel die helemaal op de milieu-uitlaat en stille inlaat is afgestemd door krachtig rekenwerk en duizendenden testuren.
Een andere uitlaatdemper maakt dat de uitlaatklep op het verkeerde moment open en dicht gaat voor die uitlaat.
Door die harde beperking van afgestemde schakels geeft zomaar een paar schakels veranderen een paar % winst aan draaimoment/vermogen bij een onevenredige toename in brandstofgebruik en een verdubbeling of verveelvoudiging aan geluid. Het totale rendement is daarmee LAGER geworden.

peter

Ik heb zelf op mijn 2004 Leovince titanium dempers (met E-keur en dB killers) gezet. Daarbij nog een powercommander om de mapping te veranderen. Dit is op een testbank gedaan. Het resultaat is een veel betere vermogensafgifte zonder dippen en daarbij is het brandstof verbruik ook nog eens gedaald. Dit staat dus haaks op jouw verhaal. Je vergeet dat de fabrieks afstelling wordt geoptimaliseerd voor de emissie eisen en niet voor het hoogste rendement uit de brandstof. De motor is standaard afgesteld met een zeer arm mengsel om die eisen te halen. Voor maximaal vermogen (dus hoger rendement) is een rijker mengsel nodig.

Rob

PS  als je nog eens een ducati test, probeer dan de nieuwe 848 eens ! Motorblok loopt erg mooi.

[Huertecilla]

Je vergeet dat de fabrieks afstelling wordt geoptimaliseerd voor de emissie eisen en niet voor het hoogste rendement uit de brandstof.

Ik schrijf zelfs dat de ontwerper al met die eisen BEGINT; 'reverse engineering'  heet dat.

De motor is standaard afgesteld met een zeer arm mengsel om die eisen te halen. Voor maximaal vermogen (dus hoger rendement) is een rijker mengsel nodig.

Ja, en... euh, daar gaat hij dan zuiniger van rijden, van meer brandstof?

Een uitlaat met minder weerstand heeft nog een lastig effect trouwens: lagere temperatuur in het uitlaatkanaal. In principe heeft dat vooral voordelen, maar NIET als de fabrikant de 'ketting' ingesteld heeft of een hogere temperatuur. Dat heeft verrassend complexe neveneffecten.

peter

[rsv mille evo]

Wie zegt dat de fabrikant dat altijd doet?, mijn motor is af fabriek met open uitlaat en race eprom geleverd, en je moet als je een sport motor rijdt niet zeuren over hoe zuinig de motor is of welk "rendement"  gewoon lekker knallen en benzine er door jassen 

[wolly]

Je vergeet dat de fabrieks afstelling wordt geoptimaliseerd voor de emissie eisen en niet voor het hoogste rendement uit de brandstof.

Ik schrijf zelfs dat de ontwerper al met die eisen BEGINT; 'reverse engineering'  heet dat.

De motor is standaard afgesteld met een zeer arm mengsel om die eisen te halen. Voor maximaal vermogen (dus hoger rendement) is een rijker mengsel nodig.

Ja, en... euh, daar gaat hij dan zuiniger van rijden, van meer brandstof?

Een uitlaat met minder weerstand heeft nog een lastig effect trouwens: lagere temperatuur in het uitlaatkanaal. In principe heeft dat vooral voordelen, maar NIET als de fabrikant de 'ketting' ingesteld heeft of een hogere temperatuur. Dat heeft verrassend complexe neveneffecten.

peter

Sinds deze aanpassingen rij ik gewoon zo'n 20 km verder per tank. Waar het aan ligt weet ik niet. Misschien dat je het gas minder ver open hoeft te draaien voor dezelfde snelheid. Ik rij trouwens wel met de dB killers er in. Dus de weerstand zal hoger zijn dan bij een open systeem.


Hoe weet jij of de italianen de optimale "ketting" afstelling gebaseerd hebben op de milieu eisen? Kan best zo zijn dat de hele motor is afgestemd op map 2 met de open akra's die aprilia er als optie bij levert. Misschien hebben ze alleen map 1 en de originele uitlaten daarna aangepast voor de eisen. Met de fabrieksafstelling bedoel ik dan die map 1.

Bij mijn vorige 99 mille hebben ze dat ook op zo'n manier gedaan. Restricties er uit + draadje doorknippen en je had de motor zoals die eigenlijk door aprilia was bedoeld.

[jandetimmerman]

Wie zegt dat de fabrikant dat altijd doet?, mijn motor is af fabriek met open uitlaat en race eprom geleverd, en je moet als je een sport motor rijdt niet zeuren over hoe zuinig de motor is of welk "rendement"  gewoon lekker knallen en benzine er door jassen 

goe gezeg jochie

[Vincent]

Wie zegt dat de fabrikant dat altijd doet?, mijn motor is af fabriek met open uitlaat en race eprom geleverd, en je moet als je een sport motor rijdt niet zeuren over hoe zuinig de motor is of welk "rendement"  gewoon lekker knallen en benzine er door jassen 

goe gezeg jochie

[Airscape]

On topic plz!!

[Huertecilla]

Het is onmogelijk de huidige normen te halen zonder daar in de eerste ontwerpfase van uit te gaan. Zo 'eenvoudig'  is het.
Een aanscherping/verandering van die normen wordt daarom JAREN vooraf aangekondigd en is bovendien zelf al het resultaat van veel onderhandelen.
Wanneer een verandering van enige betekenis is, worden de meeste motorblokken van nul af nieuw ontworpen en niet omdat de fabrikant dat geld op de plank heeft branden.

De Mille 2008 is een blok wat op de huidige norm ontworpen is vanaf de eerste fase. Dat is bij de eerste introcucties behoorlijk van de toren geblazen door Rotax.
De motorfiets zoals die in de winkel nu staat is een uitgerijpt ding met alle schakels nagenoeg even sterk.
Wanneer je besluit de milieudip weg te poetsen, dat je meer geluid wil, dat je minder dikke pijpen wil, dan is dat jouw keuze. Je beduvelt jezelf als je denkt daarmee iets te verbeteren want je verzwakt de ketting alleen maar. De 'prijs'  is een minder redndement want die fiets voldoet aan geen enkele norm en verbruikt meer.

Nogmaals, hang er geen waardeoordeel aan; dat doe ik ook niet. Steek alleen je hoofd niet in het zand svp. De tijd van Phil Irving, zelfs die van Ludwig Apfelbeck ligt VER achter de stand van motortechniek. Als het milieu geen onderwerp is, dan sleutel ik 25 pk uit 49 cc. in mijn noppenbrommer. In de werkelijke wereld is het alleen voor industriele giganten mogelijk een motorblok te ontwerpen voor de consumentenmarkt: zelfs Ducati is door Fiat overgenomen omdat ze het niet konden opbrengen en Aprillia koopt de blokken in. Ook atofabrikanten fuseren niet voor de lol, maar omdat de ontwikkelingskosten van met name de motoren gigantisch zijn.

De Mille 2008 is een heel volwassen en zeer goed werkend geheel.
Als je de pijpen niet mooi of te stil vindt, prima. Je kiest dan voor meer herrie. Etcetera.
Als je beweert dat ding niet goed genoeg is voor je, kun je wellicht beter een boek over beter motorrijden lezen* of een VRO boeken dan dit knappe ding te 'verbeteren'.

@ts: fijn ding! Kopen en rijden. Als de dip in de praktijk echt hinderlijk is, is het vroeg genoeg daar wat aan te doen.
Bedenk echter dat op de eerste ARA-trip naar de fabriek een knul met net een rijbewijs op een RS125 in de 'snelle groep' meegeblazen is.

peter

* NIET 'twist of the wrist' maar bv. 'schnell und sicher'